Qual é a configuração de freio 'mágica' que custou a Hamilton em Baku?

Qual é a configuração de freio 'mágica' que custou a Hamilton em Baku


 Mark Hughes examina a questão que define a corrida de Lewis Hamilton no final do Grande Prêmio do Azerbaijão, quando sua chance de retomar a liderança do campeonato aumentou com uma enorme fumaça de pneu - e analisa por que a Mercedes está lutando em pistas de baixa aderência . Giorgio Piola fornece ilustrações técnicas.

O erro de 'mágica do freio' de Lewis Hamilton no reinício final foi uma das grandes histórias do Grande Prêmio do Azerbaijão, que, em combinação com a outra grande história - o pneu estourado de Max Verstappen - garantiu que não houvesse mudança nos pontos do campeonato tabela.

O botão mágico de freio na parte de trás do volante da Mercedes está lá para dar uma mudança instantânea para a polarização quase total do freio dianteiro como uma ajuda para aquecer os pneus dianteiros antes do início ou reinício de uma corrida. Em funcionamento normal, o viés frontal seria algo como 52-53%. A mágica do freio muda instantaneamente para o que quer que tenha sido definido - neste caso, acredita-se que seja 86,5%. Não é uma configuração de corrida e só é usada em voltas de aquecimento ou atrás do Safety Car.

Isso é puramente uma configuração para gerar calor nos aros das rodas, que é conduzido para os pneus. Com as frentes aplicando quase toda a força de frenagem do carro, o calor gerado pelos discos de freio de carbono (que podem ir além de 1.000 graus Celsius) e pinças de metal aumenta rapidamente mais do que proporcionalmente.

As temperaturas dos pneus dianteiros são geralmente mais difíceis de gerar do que as traseiras, que são, naturalmente, nas rodas motrizes. As lutas com a temperatura do pneu dianteiro foram absolutamente a chave para as lutas da Mercedes em Baku, no Mônaco e, em menor medida, em Imola. Em outras palavras, na metade das corridas da temporada até agora, o Mercedes W12 tem lutado para gerar instantaneamente as temperaturas dos pneus exigidas para um bom ritmo de uma volta.

Vários fatores determinam por que um carro pode facilmente gerar a temperatura do pneu e outro não. Mas é particularmente agudo em superfícies de baixa aderência e layouts de circuito com curvas principalmente de baixa velocidade e curta duração. Faixas como Monaco e Baku.

Esta característica fundamental do pneu teve impacto sobre tudo no fim de semana da Mercedes. Se os pneus não puderem ser colocados em sua janela de temperatura - se o núcleo do pneu não puder atingir esse limite crítico - as alterações de configuração não terão o efeito desejado e o carro simplesmente não funcionará.

Coloque-o nessa janela e tudo começará a funcionar de maneira compreensível. Não se trata tanto das temperaturas da superfície - mas do núcleo. O núcleo precisa estar quente o suficiente para dobrar sob a carga, a fim de dar suporte à banda de rodagem. Com o núcleo rígido e inflexível, o estresse é absorvido pela banda de rodagem que, sem apoio do núcleo, simplesmente desliza pela pista e sobreaquece.

Qual é a configuração de freio 'mágica' que custou a Hamilton em Baku

A superfície de superaquecimento não pode colocar cargas decentes no núcleo, mantendo-o rígido, o que por sua vez não pode ajudar a superfície etc. em um círculo vicioso. Um núcleo frio e inflexível e uma superfície superaquecida são os ingredientes perfeitos para o granulação do pneu, por meio do qual a banda de rodagem começa a se rasgar.

Comece empurrando para a área de carga onde o núcleo está sendo trabalhado e pode ser como um interruptor de luz e um círculo virtuoso é iniciado em seu lugar. Conseqüentemente, vimos Hamilton alcançar repentinamente esse limite no sábado, mas Valtteri Bottas permanecendo abaixo dele durante todo o fim de semana.

Em Mônaco foi o contrário e no frio úmido de Imola , foi Bottas que lutou enquanto Hamilton chegava à soleira. Em Istambul, no ano passado, foi uma história semelhante.

Então, o que há com a Mercedes? Parece ser ainda mais sensível a essa característica nos pneus 21 -spec e aero regs . Pode ter a ver com as características aerodinâmicas do carro. Se não puder carregar na frente, assim como nos carros de alta velocidade em baixa velocidade, pode tornar o início do círculo virtuoso mais difícil.

Um carro de baixo rake inerentemente tem uma dianteira menos agressivamente carregada em curvas lentas do que um de alto rake por causa da forma como a aerodinâmica de cada um funciona.

Qual é a configuração de freio 'mágica' que custou a Hamilton em Baku

Mas o Aston Martin de baixo rake - com bastante Mercedes em seu DNA - foi ótimo com os pneus em Mônaco e Baku. Não tão rápido quanto o Mercedes em uma única volta, mas trabalhando muito bem com os pneus. Parece haver algo específico sobre o Mercedes que torna isso um problema.

Por outro lado, a Mercedes mostrou-se superior à Red Bull em manter os pneus frios quando esse é o desafio. Barcelona foi um excelente exemplo do outro lado da moeda, onde as características dos pneus do Merc, em torno de uma pista onde minimizar a degradação térmica dos pneus é o maior desafio, os venceram a corrida. Mas em pistas de baixa aderência, claramente não é uma janela que pode ser criada sob demanda pela equipe.

Como disse James Allison, da Mercedes, depois de Mônaco: “Mesmo em anos ganhamos campeonatos com alguma facilidade, ainda assim lutamos [no Mônaco] e embora geralmente estivéssemos em um caminho que resultou em um carro que é realmente uma espécie de arma de espada larga com a qual você pode atacar a maioria das pistas, aqui está um calcanhar de Aquiles significativo.

“Particularmente irônico, um carro que, uma de suas melhores armas tem sido o uso de seus pneus circuito após circuito após circuito, nesta pista em particular sempre lutamos um pouco com isso e nunca os deixamos realmente felizes em um sábado, então nossos slots de grade são humildes.

“E então no domingo, embora estejamos bem no início do stint, no final do primeiro stint, onde a maior parte da ação crucial acontece nesta pista bastante particular, onde não há muitas oportunidades de ultrapassagem, exceto em torno da primeira pare, normalmente estamos todos sem ideias com um pneu que morreu um pouco antes dos nossos concorrentes.

“Não conseguimos entender isso por várias temporadas e precisamos descobrir desde os primeiros princípios, o que estamos errando nesta pista? O que estamos fazendo ano após ano que não é certo para aqui? ”

À medida que avançamos para circuitos mais convencionais, podemos muito bem ver uma imagem de pneu mais parecida com a de Barcelona. Mas isso não impedirá a Mercedes de buscar soluções para esse problema específico.

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