Ferrari sempre teve problemas em Paul Ricard - e aqui está o porquê

Ferrari sempre teve problemas em Paul Ricard - e aqui está o porquê

 A Ferrari sofreu um Grande Prêmio da França extremamente decepcionante, com ambos os carros fora dos pontos, apesar de Carlos Sainz e Charles Leclerc terem se qualificado em quinto e sétimo, respectivamente. Para descobrir o porquê, o especialista técnico em F1 Mark Hughes se aprofunda nos problemas enfrentados pela Scuderia no Circuito Paul Ricard, auxiliado pelas ilustrações de Giorgio Piola.

O SF21 da Ferrari sofreu muito mais do que os carros ao seu redor com a granulação do pneu dianteiro esquerdo, que foi um problema para todos no dia da corrida em Paul Ricard.

Não é um fenômeno novo na Ferrari que luta para maximizar os pneus dianteiros, mas se desenrolou na pista francesa de uma forma particularmente extrema, dada a combinação das curvas longas e superfície de baixa aderência.

“O nosso desempenho estava realmente estritamente ligado aos pneus,” explicou Sainz, após a corrida, “a forma como os fizemos funcionar. Temos uma faixa de trabalho muito estreita em nossos pneus dianteiros. Temos a tendência de lutar muito mais com granulação e desgaste frontal do que nossos concorrentes e provavelmente em comparação com todo o campo. Agora é [um caso de] tentar entender por que temos uma janela tão estreita, por que lutamos mais com esse desgaste do pneu dianteiro em comparação com nossos concorrentes? ”

Embora o carro tenha apresentado um equilíbrio geral de subviragem durante todo o fim de semana, o problema foi menos grave nas condições mais quentes da sexta-feira , quando o ritmo de corrida de Leclerc, em particular, era respeitável. “Na sexta-feira, provavelmente estávamos dentro daquela janela estreita de desempenho que temos”, explicou Sainz.

“Nossos números de desgaste frontal não pareciam ruins. Mas nas voltas para a grelha, a pista era muito, muito complicada. Na verdade, tive um momento e quase perdi o carro na Curva 11. Isso já me disse que a pista estava em condições muito, muito diferentes.

“Não é uma desculpa porque os outros - com condições muito diferentes, uma pista um segundo e meio mais lenta em comparação com sexta-feira - não abriram a granulação dos pneus, e abrimos.”

A granulação dos pneus ocorre quando a temperatura do piso do pneu é incompatível com a do núcleo. Se o núcleo não puder ser levado à sua temperatura de operação e permanecer rígido e inelástico, ele não poderá gerar as forças de flexão que contribuem para sua aderência "mecânica".

Graining fez com que as duas Ferraris fossem engolidas por seus rivais

A flexão do pneu reage às forças de curva do carro com uma força oposta, enquanto ele tenta se dobrar de volta à forma contra as forças impostas pela curva. Quanto mais efetivamente fizer isso, menos tensionada será a superfície da banda de rodagem do pneu e mais fácil será manter a temperatura da banda de rodagem na zona ideal, na qual sua aderência "química" (a forma como se liga à superfície da pista) é maximizado.

Se o núcleo permanecer abaixo da temperatura, o pneu deslizará pela superfície da pista e superaquecerá a banda de rodagem. O piso de superaquecimento não pode então gerar as forças que podem ajudar a aumentar a temperatura no núcleo para permitir que ele se curve mais, e todo o processo se torna um círculo vicioso.

À medida que a superfície quente da banda de rodagem é rasgada, ela tenta se afastar do núcleo rígido do pneu e o processo de granulação se desenvolve, aumentando muito a taxa de desgaste do pneu. Quanto mais macio for o composto do pneu, mais severo será o granulado. Quanto maior for a duração do canto, pior será. Cantos curtos e agudos não causarão tanto estresse na superfície.

A forma mais eficaz de combater um pneu relutante em atingir a temperatura elevada é aplicar downforce nele, quanto mais, melhor. A Ferrari é limitada em quanta força descendente dianteira pode operar no carro devido à pequena asa traseira que geralmente é obrigada a usar por causa de sua queda na potência do motor.

Em Ricard, a janela de configuração para a Ferrari era extremamente estreita - e tornou-se ainda mais estreita no dia da corrida, quando a aderência da superfície da pista era muito menor. A chuva forte na manhã da corrida eliminou o acúmulo de borracha anterior e o processo de colagem química dos pneus tornou-se ainda mais difícil.

Uma característica geral observada durante toda a temporada com o carro tornou-se muito mais punitiva nesse conjunto de demandas. Acredita-se que não tenha nada a ver com a asa dianteira revisada da Ferrari introduzida aqui, que apresentava uma seção mais estreita do flap que pode ser ajustada.

A nova asa dianteira da Ferrari para a França, mostrada na parte superior, contra a mais velha especificação abaixo

Isso, em combinação com uma forma revisada da plataforma, significa que o ângulo do flap pode ser ajustado mais sem que a área interna do flap comece a afetar adversamente o fluxo para as placas da barcaça (o que afetará a aderência traseira). Parece que a Ferrari está buscando uma janela mais ampla de equilíbrio entre as pontas dianteira e traseira.

Barcelona é uma pista com uma gama não diferente de demandas de curvas - longas e rápidas - para Ricard, mas em torno dessa pista a Ferrari era muito mais competitiva. A diferença parece ser a superfície da pista, que em Barcelona é muito aderente, e em Ricard (que foi recapeada em janeiro) é relativamente baixa aderência.

Como Sainz disse, a Ferrari agora precisa “trabalhar todo o nosso entendimento para ver como podemos tornar esta janela mais ampla e melhor”.

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