Explorando os layouts de suspensão que podem dar vantagem à Mercedes e à Red Bull

De todos os carros de 2020, os da Mercedes e Red Bull criaram o interesse mais técnico, ambos apresentando grandes inovações em seus layouts de suspensão dianteira, em particular. Embora os novos desenvolvimentos estejam na mesma área, eles são bastante diferentes em conceito e parecem ter sido movidos por objetivos diferentes. Antes do início da temporada na Austrália, Mark Hughes e Giorgio Piola olham mais de perto…


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MERCEDES W11

O Mercedes foi incorporado incorporando seu novo e radical sistema DAS (direção de eixo duplo), que varia o ângulo dos dedos das rodas dianteiras ao mover a coluna de direção para frente e para trás.
Embora o mecanismo esteja em grande parte oculto, a parte superior dos cilindros a bordo de cada osso da asa superior pode ser vista à esquerda no desenho abaixo. Eles sugerem o mecanismo que está sendo usado para conectar o movimento dianteiro e traseiro da coluna de direção ao ângulo do dedo do pé das rodas, através das tirantes na parte inferior.
Comparando com o W10 do ano passado, à direita do desenho, as setas vermelhas mostram que não havia cilindros assim antes.
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O que essa comparação também ilustra é que a antepara remodelada, para criar espaço para os novos cilindros, permitiu que o braço superior fosse montado em menos ângulo, o que deveria proporcionar uma maior amplitude de articulação.

RED BULL RB16

A principal inovação da Red Bull está na re-localização do mecanismo de direção e dos reservatórios hidráulicos da frente da antepara frontal para trás.
Isso faz parte da reembalagem que foi possível aumentando a parte frontal da banheira. A colocação desses componentes mais atrás permitiu diminuir consideravelmente o nariz - e isso faz parte da filosofia aerodinâmica do carro.
O nariz mais fino não apenas apresenta menos área de superfície ao ar, mas também reduz a 'zona morta' não energizada da pressão do ar que pode se formar sob o nariz, diminuindo a velocidade da alimentação do fluxo de ar para o piso.
Em termos de suspensão real, a Red Bull manteve seu formato multi-link exclusivo, com pontos de montagem separados onde o osso da trava aparafusa-se ao cubo da roda. Mas eles transferiram o arranjo do osso superior para o inferior. A perna traseira do braço inferior (indicada pela seta vermelha na imagem abaixo) pode ser vista montada abaixo da perna dianteira. Isso, como o arranjo do ano passado, resultará em menos redução no contato do pneu quando grandes ângulos de direção são aplicados. Mas dará um centro de gravidade menor que o layout do ano passado.
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Especulou-se que o osso da tromba inferior é uma peça única que passa pela antepara, embora isso não seja certo. Pode ser que a continuação da linha do osso da sorte seja simplesmente uma bainha, possível incorporando os cabos do tirante da roda.
No entanto, o rearranjo da direção atrás da antepara, embora permita o nariz esbelto, tornará a incorporação de um sistema DAS do tipo Mercedes muito mais difícil do que seria no layout mais convencional.
A questão agora é: será que algum desses avanços dará à Mercedes ou à Red Bull a vantagem no início da temporada?

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